中国充电桩元宇宙电费快赶上油费，但运营充电桩依然不...

　　"新能源车开起来更省钱。"这是不少汽车销售人员的惯用话术，但现在，情况变了。

　　自今年7月起，在10点到15点和18点到21点的充电高峰期，北京城区繁忙地段的公共桩充电费用已超过2元/度，上海、郑州等多地的高峰时段充电费用也来到类似水平，差不多是去年这时候的两倍。

　　涨价后，充满一块80度的电池得花160元，如果跑高速，平均每公里费用接近0.5元，与一些省油的燃油车相当。

　　网约车司机们已习惯在深夜排队，赶上一天中电价最低的时刻。现在中国的电动车保有量还只有1600万辆，只占4亿机动车的很小一部分。随着路上的更多汽车变成电动车，充电费用还有上涨可能。

　　充电桩链条里的大部分玩家都在这一过程中获益：收地租的、供电的、卖桩的都会更赚钱。而直接为车主提供充电服务的充电桩运营商，和一头连接充电桩、一头连接车主的"充电届的美团"就没那么好说了。

　　特来电、星星充电等头部充电桩运营商，过去数年里多在亏损。特来电今年上半年终于盈利，但并不清楚，其中多少来自造桩、卖桩，多少来自充电服务。复刻"美团模式"的快电一直是行业里的补贴发动者。由于补贴太多，特来电和星星充电的充电站已在8月下旬"退网"快电。

　　支撑各公司持续投入和竞争的预期是，充电桩运营确实是具有基础设施地位的大生意。以涨价前的平均充电费用，即1元/度计算，如果中国4亿机动车保有量绝大部分变成电动车——这是实现双碳减排目标的大势所趋——那么一年的充电度数将超过7000亿度，充电费用将达到近8000亿元，市场规模逼近万亿，与加油市场相当。

　　但如今的涨价中，也有一大部分来自电价上涨。在北京、上海等地，2元/度的高峰期充电费用里，有约1元为电费，充电的电价会根据用电波峰、波谷变化，但总体由国家电网和南方电网根据各地情况确定，充电桩运营商无法左右。

　　当涨价波及更大范围，成为更持续和普遍的趋势，可能还会一定程度抑制新能源车的销售，减缓充电需求的增长。

　　涨价大背景下，千亿规模的充电桩市场里，谁能赚钱、能不能持续赚钱、怎么赚钱，答案还没那么明了。

　　特来电的一座公共充电场站。

　　供需错配：车嫌桩太少，桩嫌车不够

　　中国充电桩总数并不少，车桩比全球领先。据中国充电联盟统计，截至今年7月，中国有693万台充电桩，其中近七成，也就是470多万台是随车配建的私人充电桩，剩余220多万台是公共充电桩。总车桩比达1.9:1，位居世界第一。

　　但领先的数字之下，一边是新能源车依然充电不便：老旧小区安装家用充电桩困难重重，公共桩中则有不少建在了偏僻地段或疏于维护，位置好的场站在高峰期往往大排长龙；另一边是行业里的公司普遍不赚钱。

　　运营商嫌新能源车保有量太少，而车主则嫌好用的公共桩不够。这背后是局部时间、空间上的供需错配。

　　在空间分布上，新能源车越多、渗透率越高的地方，公共充电桩也越多，但分布不成比例。新能源车保有量全国最高的广东省，有近200万辆新能源车，占全国新能源车的12%，其公共充电桩则达到38.3万台，占全国17%，是二至四名的总和；河南与福建的公共充电桩数量相当，但前者新能源车保有量是后者的2.4倍。

　　另一个短期难解的问题是时间上的供需错配。在中国的220多万台公共充电桩中，只有约2.9万台分布在高速沿线，这与总用量趋势大致一致。但一到节假日，高速充电需求猛增，春节和十一黄金周时，服务区的充电长龙已成为近年"例行节目"。高速服务区又不可能为了一年短暂几天的峰值需求大规模建桩。这部分的供需矛盾，需待未来超充普及，大幅提升单车充电速度后才可缓解。

　　各车企过往对自建公共充电桩投入不一，在热门、高峰时间段，大部分车企的自家桩只供自家车，这也带来了局部的供需不平衡。

　　算上换电站和充电站，中国市场里，自有补能网络最大的车企是蔚来，它已建成1800个换电站和3074个充电站，共计7368台公共充电桩。蔚来之后，投入较多力量自己建站的品牌依次是小鹏、特斯拉、极氪和埃安。

　　这些品牌多生产20万元以上的中高端车型，除开特斯拉，它们只占中国新能源车累计销量的一小部分。卖车最多的比亚迪在今年初以前，从未自建充电站，此时比亚迪已累计卖出超300万辆新能源车，其中一半是纯电车。自建充电站最多的蔚来今年2月公布的数据显示，春节期间"蹭蔚来充电桩"的其它品牌中，最多的就是比亚迪，达17.6%，其次是特斯拉。

　　供需错配还有一个行业发展的历史性原因：为让企业有动力超前建设充电桩，中国政府很早就开始补贴充电桩建设。在中国新能源车保有量不到60万辆的2015年，发改委即印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，提出2020年建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个的目标，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。

　　各地相应出台补贴政策，早期的补贴以一次性建设补贴为主。如2016年前后，北京对符合条件的公共充电设施给予不高于总项目投资额30%的固定资产补贴，深圳也有类似政策。

　　只补贴建设，不补贴运营，使不少公司会去租金更便宜、而不是充电需求更集中的地区建桩，多年后这些桩往往使用率很低也疏于维护，成为"僵尸桩"。

　　据中国充电联盟2021年针对十个城市的调研，公共充电桩损坏率达20%，充电车位被燃油车占用达36%。一名广州的充电桩运营商人士称，据他们统计，广州现在约有三分之一的公共充电桩无法正常使用。

　　大量无法使用的桩，加上充电需求本身在时间和空间上不均匀，使公共充电桩的实际利用率偏低。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到10%，即一天24小时中，只有不到2.4小时有人使用；高速充电桩的利用率不到1%。这影响了整个网络的盈利能力。

　　今年以来，在一些电动车渗透率更高的地区，如北京、上海等，充电费用已明显上涨，这即是各公司为实现盈利的调整。这些地区的充电站已过了补贴用户的阶段。一位从业者说，涨价其实是回归正常价格："不是现在贵了，是过去太便宜了。"

　　而在一些尚处于拓荒阶段的地区，价格战仍在进行。一名广西的充电桩运营商称，今年夏天，当地充电桩服务费已从去年一度电0.3-0.4元降至最低几分钱，在充电聚合平台的补贴下，甚至出现了不收服务费、只收电费的充电站。在四川，补贴战之激烈，让四川汽车产业联盟不久前专门发布"抵制恶意充电竞争的倡议"，直指某第三方充电桩聚合企业把充电费打得太低。

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